El sistema portuario uruguayo vuelve a quedar rehén de un conflicto sindical cuya lógica excede largamente los reclamos laborales. El pasado jueves, apenas horas después de que las empresas portuarias recibieran una propuesta del Ministerio de Trabajo vinculada a los reclamados 13 jornales seguros por mes, el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA) decretó un paro de 24 horas en el puerto de Montevideo y de 72 horas en los puertos públicos de Nueva Palmira, Paysandú y Fray Bentos.

La medida, adoptada en medio de negociaciones abiertas, no solo resulta difícil de explicar desde el punto de vista gremial, sino que confirma que el conflicto tiene raíces más profundas: una pulseada política interna dentro del oficialismo, que utiliza al sindicato y al puerto como escenario de disputa.

Cláusulas de paz y paros “solidarios”

La Administración Nacional de Puertos (ANP) firmó recientemente un acuerdo con el gremio que incluyó mejoras de categoría y regularización de cargos para 52 funcionarios, además de una cláusula de paz laboral. Sin embargo, el sindicato argumenta que las paralizaciones no violan lo pactado porque se trataría de paros “solidarios” con trabajadores del sector privado. Este razonamiento, que bordea el absurdo, vacía de contenido cualquier compromiso de estabilidad laboral. La cláusula de paz pierde sentido si basta cambiar la etiqueta del conflicto para incumplirla. El resultado es un mensaje demoledor para operadores, exportadores e importadores: no hay garantías de previsibilidad en el principal puerto del país.

El trasfondo político del conflicto

Detrás de las medidas gremiales se perfila con claridad una disputa por el control del sindicato y por la influencia en la ANP. El presidente del SUPRA, Alejandro Díaz, militante del Partido Socialista, durante años fue una figura clave en el entramado sindical vinculado a ese sector. La salida de la ex vicepresidenta de la ANP, Alejandra Koch, y la posterior pérdida de posiciones del socialismo dentro del organismo, alteraron equilibrios históricos.

El Movimiento de Participación Popular (MPP) consolidó su poder en la ANP con la presidencia del ingeniero Pablo Genta y la designación de figuras de confianza en cargos estratégicos. A esto se sumaron decisiones como la eliminación de compensaciones millonarias y una reestructura acordada con la Oficina de Servicio Civil, medidas que generaron fuerte resistencia en sectores sindicales y políticos desplazados. En este escenario, el Partido Comunista también busca capitalizar el enfrentamiento entre socialistas y emepepistas.

Dieciocho paros y un costo millonario

Los números son contundentes. Entre el 7 de febrero y el 27 de noviembre, los trabajadores portuarios acumularon 18 días de paro, equivalentes a unas 350 horas sin actividad, afectando especialmente a Terminal Cuenca del Plata. Sumando otras paralizaciones, en 2025 el puerto estuvo detenido 26 días: casi un mes completo de inactividad.

Las consecuencias son graves. Millones de dólares en sobrecostos, incumplimientos contractuales, pérdida de confiabilidad y riesgo real de perder mercados internacionales para productos uruguayos. En un país que depende del comercio exterior, paralizar el puerto por disputas políticas internas no es solo irresponsable: es un daño directo al interés nacional.

Un llamado a la responsabilidad

Uruguay no puede naturalizar que su principal puerta de entrada y salida al mundo sea utilizada como herramienta de presión sectorial. El derecho a la protesta no puede transformarse en un salvoconducto para violar acuerdos, erosionar la institucionalidad y comprometer la economía del país. Cuando el conflicto deja de ser laboral y pasa a ser político, alguien debe poner límites. Porque el puerto no es de un partido ni de un sindicato: es de todos los uruguayos.