En las últimas horas trascendió que Uruguay enfrenta un nuevo capítulo en un largo litigio internacional iniciado tras la rescisión de un contrato de concesión vial durante el primer gobierno del Frente Amplio, presidido en ese momento por el Dr. Tabaré Vázquez. La decisión fue adoptada en 2005 por el entonces ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, quien argumentó “graves incumplimientos” por parte del concesionario español a cargo de la obra en la Ruta 1 y la construcción del segundo puente sobre el río Santa Lucía.

Los fundamentos de la rescisión

El Poder Ejecutivo resolvió dejar sin efecto la concesión tras constatar, según la versión oficial, importantes retrasos en la ejecución de las obras —que debían culminar en 2003— así como observaciones formuladas por la Auditoría Interna de la Nación respecto a la situación económico-financiera del consorcio y su vínculo con la Dirección General Impositiva (DGI). Las autoridades entendieron que esos elementos configuraban incumplimientos contractuales suficientes para justificar la rescisión.

La postura del consorcio

Sin embargo, el consorcio español sostuvo desde el inicio que la decisión constituyó una expropiación encubierta y que la concesión fue rescindida cuando las obras estaban prácticamente finalizadas. En 2009 presentó una reclamación por 272,7 millones de euros, afirmando que al momento de la ruptura restaba apenas un 3% de ejecución y que aún quedaban más de diez años de explotación previstos en el contrato.

Denuncia de “asedio fiscal y administrativo”

La empresa denunció además un “asedio fiscal y administrativo” y reclamó la falta de una indemnización adecuada. Dos años más tarde, en 2011, la controversia escaló cuando la firma AFAO —vinculada al proyecto— reclamó 383 millones de dólares, calificando la medida como una expropiación de la concesión destinada a construir la carretera y el puente, cuya inversión estimada ascendía a 45 millones de dólares para el puente y unos 80 kilómetros de carretera.

Todo se decidió con 96% de las obras acordadas ejecutadas

El denominado Consorcio Ruta 1 afirmó entonces que el 96% de las obras estaban ejecutadas y que la crisis económica de 2002 había alterado drásticamente la ecuación financiera del contrato: los costos en dólares se triplicaron y los ingresos por peaje cayeron a un tercio de lo previsto.

La “ecuación económica rota”

Ya en 2005 el concesionario advertía que la recaudación del peaje había descendido de unos 700.000 dólares mensuales antes de la crisis a aproximadamente 230.000 dólares. Paralelamente, las deudas se habían triplicado, generando lo que calificó como una “ecuación económica rota” que hacía inviable el contrato bajo las condiciones originales. Para la empresa, la crisis regional alteró de manera sustancial el equilibrio financiero del acuerdo, mientras que el Estado uruguayo sostuvo que los riesgos empresariales debían ser asumidos por el concesionario.

El marco internacional

El reclamo actual se apoya en el acuerdo bilateral de protección de inversiones vigente entre Uruguay y España, instrumento que habilita a los inversores extranjeros a recurrir a mecanismos de arbitraje internacional cuando entienden que sus derechos han sido vulnerados. El diferendo vuelve así a colocar bajo la lupa una decisión política adoptada hace más de dos décadas, cuyas consecuencias económicas podrían tener impacto en las cuentas públicas actuales. El desenlace dependerá ahora de la interpretación jurídica sobre si existieron efectivamente incumplimientos graves que justificaran la rescisión o si, por el contrario, el Estado incurrió en una ruptura indebida del contrato con las correspondientes obligaciones indemnizatorias.